深圳将重启电子站牌建设

　　5月16日的下午，福田中心五路路边停满了小车，这里准许全天免费停车。

　　昨日在深圳市交委组织的《深圳市城市交通白皮书》研讨会上，受邀专家围绕“优先发展公共交通，引导小汽车合理使用”的主题展开讨论，重点讨论公共交通发展策略以及如何解决200万辆汽车带来的交通拥堵等难题。市交委主任黄敏透露，深圳正在争取用电子化手段推进智能公共交通建设，比如为公交车装上GPS监控，以预测公交到站的路线，并设立电子站牌，方便市民等车。)

　　深圳市交委方面在此次《深圳市城市交通白皮书》研讨会上介绍，《白皮书》包含多个亮点，如首次在都市圈的背景下制定深圳交通发展战略及对策，并首次提出了“轨道+快速公交”复合公交通道的新思路。同时，转变了交通的发展思路，从以往以小汽车为主导的交通发展模式，转变为“将资金、路权等向公共交通和慢行交通倾斜的发展策略”。

　　多头管理进展缓慢

　　深圳市交委主任黄敏透露，当前深圳高峰时段的平均车速维持在28-29公里/小时，而北京、上海等地则为24公里/小时。深圳将努力维持这个速度并争取有一些提升。此外，在公交方面，将提高公交车的快捷度、舒适度。深圳正在争取用电子化手段，比如为公交车装上G PS监控，以预测公交到站的路线，并设立电子站牌，方便市民等车。

　　此前在深圳市智能交通行业协会联合香港智能交通运输系统协会主办的“第七届中国城市智能交通论坛”上，就有人士直言：“深圳智能交通喊了10年，却仍是一片空白。远落后于北京、上海和广州等城市。”具体到电子公交指示牌，从深南大道上犹抱琵琶半遮面地竖几块牌，到龙岗提出电子公交指示牌试点的一波三折，一路走来，也甚为坎坷。“多部门建设以及观念的不统一，是电子公交指示牌乃至智能交通建设进展缓慢的关键原因。”深圳市智能交通标准化技术委员会副秘书长关志超当时接受媒体采访时这样说道。

　　试点建设一波三折

　　有媒体此前回顾了深圳电子站牌试点建设一波三折的经历，据对深圳电子站牌建设的前后经过较为熟悉的相关人士称，1999年，杭州市率先在城市设立电子公交站牌，深圳于2002年提出建电子公交站牌，并于2004年在深南路上的市委、上海宾馆、竹子林等4个站点的东西双向设立了8个电子公交站牌。由于是试运行，8个电子站牌只能显示223路公交线路的走向。配合电子公交站牌的建设，当时东湖到蛇口的5 4 2路中巴均安装了G PS.“大概运行了半年，因后续维护资金缺口大，试点最后无疾而终。”该专业人士如是称。

　　据悉，2010年下半年，深圳市交委提出在龙岗开展电子公交站牌的试点。“当初计划选择以B O T形式在龙岗区的龙翔大道、深惠路、黄阁路上的公交站上安装电子信息站牌架，并争取在大运会前投用。但因为大运会开幕式和闭幕式的场馆有变化，投资商担心投资回报问题而生出变故。”龙岗区交通运输局相关负责人当时如是称。

　　深圳将发布交通指数

　　此外，深圳将发布交通指数，将交通分为畅通、基本畅通、缓行、轻度拥堵、拥堵等5级，每个类别用不同的颜色区分。

　　在出租车方面，深圳14000多辆台出租车都会将最新的交通动态信号传输到交通运行指挥中心。市民可通过网络、手机以及电台互动的方式及时掌握深圳的整个交通动态。并将建立全市统一的出租车电召平台，通过该平台能提高出租车的上座率，通过有效资源配置，一年可减少10%的空气污染。

　　焦点

　　专家再提拥堵费认为是“大趋势”

　　深圳该提高停车费来减少汽车拥有量，还是学习北京、上海在上牌环节加以限制，或者是征收拥堵费？是否该鼓励有车族少开车甚至不开车，该不该予以实质性奖励？这些备受关注但是又存在各方意见的问题，昨日在研讨会上重新得以讨论。有专家认为，拥堵费将是未来的必然趋势，“10年内就会实现”。

　　有专家认为，应通过限购或者限制拥有量等方式来限制私家车的发展，“根据规律，路修得越多，车就越多。”香港交通规划专家黄良会认为，对小汽车的使用应实行严格的管制。深圳大学经济学院教授韩彪则认为，通过摇号、单双号限行等方式只从交通的层面解决了问题，但是却无人评估其负面作用。他认为今后收拥堵费不可避免。人大代表杨勤则认为，对于小汽车的拥有也同样实行“计划性”的政策。

　　事实上，在《白皮书》中，明确提出“通过提高停车费，引导市民乘坐公交出行”等方式来达到治堵的目的。深圳市交委方面也明确表示，目前不会学习北京、上海等的做法。

　　此外，鼓励“绿色出行、停用少用”，对小汽车停驶奖励办法等政策，让小汽车拥有者自愿停驶。“这是一种柔性的、运用市场杠杆的方法”。而大多数专家表示赞同，认为这不仅可解决交通秩序问题，更可建立一种交通文明。但是也有专家表示担忧，认为对有车一族实行奖励，对于无车族来说，是否会造成新的不公平？

　　交锋

　　路边停车费如何收？专家现场PK

　　昨日的研讨会上，路边停车该不该收费、如何收成为全场关注的焦点。绝大部分专家表示支持对路边停车收费，通过让停车者“买单”的方式，体现道路资源的公平。但是怎么收、谁来收，则说法不一，专家甚至现场PK.

　　限增长作用不大

　　“路边停车还是应该收费的，否则会有人将免费停车当做一种优惠。”中国城市规划学会交通规划学术委员会副主任陆锡明表示，上海也实行了路边停车收费。深圳也应该收。人大代表杨勤认为，车停在路边是一种提高道路资源利用率的做法。但是应通过收取一定费用，避免占用车道，以免带来新的交通问题。)

　　但也有反对者认为，收取路边停车费或者提高停车费，未必能起到解决交通拥堵的作用。“买得起十几万二十万的车的人，不会在乎十块二十块的停车费的。”巴士集团副总经理黄志强认为，不能仅仅提高停车费用，提高停车费对限制小汽车增长作用不大。“香港是不允许路边停车的，早上6点之前可以免费停车，但是过了6点还不开走，就要被拖走了。”有专家表示。

　　收费不应一刀切

　　既然大部分人都同意收费，那么该如何收取？多少费用是合适的？人大代表杨勤认为，可实行前20分钟收5元，20-30分钟之内收取15元，之后停车时间每增加一小时就加收20元。“晚上可以免费路边停车，但是8点高峰期一到就要实行高收费政策。”杨勤建议说，通过经济杠杆的作用达到各方平衡的目的。

　　陆锡明则认为，收费的标准应根据该区域的情况而定。深圳都市交通规划设计研究院院长薛博则认为，对于收费的区域、标准不能“一刀切”。黄良会则建议，路边停车的收费标准应根据整体的社会成本来计算，“总体上是高于停车场的收费标准。”但如果是住宅周边车位不够而被迫路边停车，则可适当降低标准。)

　　收费账目要公开

　　陆锡明担心，对路边收费可能会存在着“多头管理”的现象，比如在上海，有时收费是物业公司，有时则是政府。他建议深圳应统一由政府收取。此外，应采用电子收费的方法。“这里头猫腻很多，如果做得不好反而会带来很多新的问题。”陆锡明表示。杨勤则认为，咪表等电子化手段是一个透明收费、规范收费的很好的方式。“现在的电子化手段其实比较容易实现，这样路边收费就能避免扯皮了。”

　　深圳综合开发研究院副院长曲建认为，应把路边停车、停车费等纳入到交通发展的专项资金当中，“要把钱归拢”。同时，收入多少、增长了多少应该向社会公开，给公众一个清晰的交代。

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