免费公交是治堵的良药吗

　　日前，深圳交通规划研究中心为解决堵车问题提出思路：提高城市停车费。此消息一经披露引发热议。10月17日，深圳市政协委员刘辉表示，当前这些限行、限购、涨停车费的政策全部都是针对民众的措施，并没有针对政府的措施。他建议“治堵可以尝试推行免费公交”。

　　现在几乎无城不堵，解决堵车问题，已经成为很多地方政府的头疼事。而目前，解决拥堵多集中在限行、限购甚至提高停车费上。应该说，限行、限购、提高停车费都不同程度地能起到一定作用，但它们都有一个共同的缺憾--无法从根本上解决堵车问题，而且反对者众。至于深圳，不限行不限购直接就提高停车费，除了提高了市民的出行成本外，对解决拥堵恐怕“疗效”甚微，一是深圳停车位极为短缺，二是提高停车费对公务车几乎不起作用，提高停车费只会增加百姓的负担。

　　为了应对日益难行的城市交通“炎症”，四川省成都市宣布从今年10月10日到明年6月30日，成都市推出限行区内44条公交线路全免费。消息一传出，各方反应热烈，有人认为既可以节约能源，又有利于保护环境，还可以缓解城市堵车压力。但是也有人以广州为例，认为免费公交的方式难以推广，也难以持久。

　　2011年亚运会期间广州实施工作日免费公交措施以后，却引来了市民的怨声载道，免费公交导致乘车变成一件令人畏惧的事情。国人素质尚未提高，人们贪小便宜的惯性思维依旧根深蒂固，为了省几块钱，可以排队排到马路上，令人无法设想。由此，广州不得不在一周后，全市取消免费乘坐地铁、公交和过江轮渡的优惠措施，按每个户籍家庭(含在广州居住半年以上流动人员)发放150元现金，集体户口人员按照每人50元标准发放现金，作为交通补贴。即便是此次成都再试水免费公交，也有网友质疑，目前，成都免费的44条线路的公交基本都是支线公交，只在二三环之间运行，难以符合上班一族的需求。

　　其实，早在广州免费地铁失败后，就有专家分析作为准公共用品的公交服务并不适合实施免费政策。将准公共品当作纯粹的公共品提供，这一方面导致服务的效率降低，另一方面导致价格调节机制缺位，使得“拥挤效应”过分呈现。作为准公共品，离不开基本的消费行为作为调节，即通过消费上的选择，错开不同的需求层次，将服务局限在一定的时间、空间范围，以避免“拥挤效应”的产生。例如公交、地铁，不管票价是高是低，只要是这票价还存在，就可以给人以消费选择的机会--在上班高峰时间，没有出行需求的人是选择出行(譬如逛街、购物)还是放弃，抑或选择其他替代出行方式，这就是一种选择，这部分非刚性需求因为消费选择仍然起作用，自然可以从上班高峰时间段中被疏离出来。对于深圳这个人口众多的城市来说，相较于公交免费，降低公交的票价更易于操作和可行。拿北京比较，北京最贵的公交票价不过2元，刷公交卡后降到8毛钱，而深圳公交票价2元起步，刷一卡通只打“九五折”。

　　同时，公交免费带来的成本需要财政补贴来消化，而公共财政的来源只能是纳税人，所以免费公交不过是将公众在公交上的付出换了一种支付方式而已。另外，就出行成本而言，公交与自驾车相比，优势已然十分明显，对于经济实力已经达到可以购置汽车并能够承担汽车保有费用的家庭而言，要引导这部分人选择公交车，其吸引力不在于免费，而在于如何更加方便、舒适、快捷。要做到这一点，就需要详尽具体的操作和布局，来推动和促进公交优先，并达到治理拥堵的目的。

　　
　　当然，有人怀疑免费公交的良善本意，但现实主义的市场经济永远不会兼容空想主义的乌托邦。社会中出现的不合时宜的空想主义乌托邦，其中除了政策的善意恐怕还有权力的莽撞。广州、成都的免费公交试验，给市场经济的中国提供了宝贵的城市治理借鉴范本。公共政策的设计既要符合市场规律，也要考虑城市实际。更重要的是，哪怕是惠民政策，也要事前经过充分的民意酝酿和舆论的发酵。公共政策，一旦偏离“公”和“共”，植入超越现实的空想，政策效果就难以预料。

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