前面关于防弹车的介绍中有很多类似这样的话：“这台车符合B7防弹标准”、“那台车属于美国III-A防护等级”、“这部车满足公安部A级防护要求”。怎么会有这么多标准？都是哪个机构认定的？今天咱们就先来点干货——了解一下民用防弹车的防弹标准。

　　确实，这个世界上有太多的防弹标准了，而且也各国各地也没有统一标准的意思，因为谁也不服谁？可能吧！不过更主要的还是因为各地都有自己要面对的情况，需求不同，标准自然统一不了。下表列举了目前比较常见的防弹车标准：

　　目前国际上比较通行的是欧洲的CEN标准（欧标）、德国的VPAM标准和美国的NIJ标准，前面说的“B7等级”就属于欧标CEN标准，它也是在各种报道中“露脸”最多的防弹标准之一。欧洲标准化委员会的防弹标准其实并非针对防弹车，而是针对防弹玻璃（EN 1603标准）和门窗（EN 1522），简单说就是针对车的透明部分和不透明部分。

　　EN 1603标准针对防弹车的透明部分，共有BR1～BR7七个等级，以及针对霰弹的SG1和SG2两档；EN 1522标准则针对不透明部分，有FB1～FB7九个等级（FB4和FB6分别有两种），以及针对霰弹的FSG等级。实际使用中，BR和FB两种差异很小，所以一般都用BR1～BR7来表明一台车的防弹级别（又常被简称为B1～B7），下表中就是这七个级别各自能抵御的枪弹类型：

　　在德系防弹车的介绍中，我们也总能见到“VR4”、“VR7”这类的等级，这个“VR”等级来自德国攻击防护材料及设计检测机构协会（VPAM）制定的BRV标准，和前面的欧标不同，这个BRV标准并非针对防弹材料，而是专门针对整车，因此相对来说更严谨一些。BRV有1999和2009两套标准，目前用得比较多的是下表中的BRV 2009标准：

　　下面来看看美国的NIJ标准，这是美国车企和改装厂最常提到的标准，不过它并非一个专门针对防弹车的标准，个人防护装备，比如防弹衣、护盾、头盔等同样在它的考察体系内。下表是NIJ标准对应的枪弹防护标准：

　　国内厂家改装防弹车时经常会用到公安部GA 164-2005标准，实际上这也不是针对乘用车设置的，它的全称是《中华人民共和国公共安全行业标准：专用运钞车防护技术条件》。顾名思义，这是运钞车专用的技术标准，不过大概是因为比较接近防弹车的要求，国内一些制造商就按照这套标准来打造民用防弹车。

　　看到上面的表肯定有人会问，为什么国内的标准比欧美标准简单那么多，为什么A级和B级一样？这里需要解释一下：刚才说了，GA 164-2005是运钞车的防护标准，因此防弹只是技术要求中的一小部分，很多其他情景的需求也在其中，比如对撞击、大锤、消防斧、TNT炸药、火焰切割的防护，以及提款箱的固定、报警监控装备的配备等。

　　这里需要说明的是，本文列出的只是比较直观的枪弹口径和弹速信息，实际各家标准还有很多技术细节，比如测试温度、弹头动能、打击次数、弹着点分布等情况。因此如果简单地说NIJ某级相当于欧标某级，也是不太严谨的。

　　看完上面的内容，我们就很容易理解为什么世界上的防弹车标准那么混乱了，因为这些标准大多都不是为民用防弹乘用车而准备的，各自针对的情况和目标都不尽相同，所以才造成了这种“乱象”。顺便提一句，各种标准都在不断更新调整，上面表格中的内容仅供参考。

　　下面简单讲一下汽车如何防弹，先来问个问题，假如你是杀手，拿着枪准备去杀死汽车里的目标，你会瞄准哪里打？肯定是车窗对不对？首先，透过车窗你可以看到目标的位置，另外更重要的是一台车上最脆弱的地方肯定就是这些玻璃了。

　　正因为大多数人都这么想，所以用防弹玻璃保护好最脆弱的车窗就变得尤为重要了。那么如何让玻璃防弹呢？最简单的办法就是多来几层了，众志成城嘛！不过玻璃虽然本身硬度很大，但是非常脆，你加再多层它还是会裂会碎。

　　为解决这个问题，人们就在每层玻璃之间加入韧性材料，原理是这样的：当子弹击中外层的防弹玻璃表面时，外层玻璃碎裂，吸收掉一部分子弹的动能，同时又会将动能传递到更大的区域，当能量传递到内层的韧性材料时，强度变小，让后者得以阻挡住子弹和玻璃碎片。在实际应用中，这种玻璃+韧性材料的组合会被重复多层，以保证防弹效果。

　　这里需要说明一下，多层防弹玻璃的最内侧一层需要是比较特殊的材料，要兼顾刚性和韧性，这是为了保证防弹玻璃在经受打击的时候内侧不会崩出玻璃碎片，否则对人体也是相当危险的。

　　历史上人们曾经用透明乳胶来做多层玻璃中间的韧性材料，后来随着材料科技的进步，又出现了多种抗冲击性更强的材料，如今应用最广泛的当属聚碳酸酯（Polycarbonate）了。聚碳酸酯是一种无色透明的热塑性塑料，耐冲击性好，折射率高，目前应用很广泛，除了防弹玻璃，还在车辆头灯、宇航员面罩、树脂镜片等方面有应用。目前，聚碳酸酯夹层玻璃已经成为了应用最广泛的车用防弹玻璃。

　　尽管聚碳酸酯等材料的出现极大提高了夹层防弹玻璃的性能，但它还是需要通过堆砌层数来实现防弹效果，有没有一种又薄又能防弹的玻璃呢？有，它就是氮氧化铝陶瓷。

　　氮氧化铝（Aluminium oxynitride，ALON）是一种透明陶瓷，它的硬度超过了石英玻璃，而且韧性很强。据报道，1.6英寸(约4cm)厚的ALON即可抵御.50BMG（12.7×99mm重机枪弹）的攻击，这是3.7英寸(约9.4cm)厚的普通夹层防弹玻璃也做不到的。目前这种黑科技防弹玻璃的应用还处于军事级别，民用防弹车似乎还没用到。

　　仅仅车窗防弹肯定是不够的，所以我们再看看车身防护，这就没那么复杂了，简单来说只要往上堆装甲就行了。最需要防护的自然是乘员舱，车门、门框和车顶肯定是要加入装甲的，但也不能忽略了底盘，这里的防护也很重要，需要抵御一些小型爆炸物，如手榴弹的攻击。

　　由于成本和加工工艺的限制，过去民用防弹车中最主流的防弹装甲是高强度钢板。不过如今为了不影响敏捷性，防弹陶瓷（氧化铝陶瓷、碳化硅陶瓷、碳化硼陶瓷）、防弹纤维（芳纶、PE）等新型防弹材料也越来越多地出现在了防弹车上。

　　尽管车身和车窗都有防护装甲，但防弹车还是要尽量保证从外表看起来跟普通车一样，目的自然是为了保持隐蔽，不管是袭击前还是袭击后，防弹车都要让自己能在车流的“芸芸众生”中毫不引人注目，原因很简单，如果你的外观特别突兀，无疑会将杀手寻找目标的难度直接降低到Easy模式。

　　普通汽车的样车做好之后会进行全方位的道路测试，而防弹车的样车除了路试之外，还要接受枪弹的检验，而且门窗接缝这些薄弱部位往往是重点测试的地方。除了子弹，防弹车还要接受手榴弹等爆炸物的检测，以确保万无一失。

　　防弹玻璃和车身装甲的加装，自然会导致车重的直线上升，而这又会直接影响到操控。毕竟没有那个车主希望自己的防弹车总是保持“低趴”的状态，因此所有的防弹车都会在悬架机构上进行加强。这里结构不会有大变化，加强的基本都在材料方面。

　　相比于悬架，发动机动力方面需要担心的反而不多，因为防弹车基本都是在豪华品牌的旗舰车型上打造，比如奔驰S 600，宝马760等，这些车的动力往往都是有些过剩的。

　　和军用车辆不同，民用防弹车在遇袭时最主要的目标并非反击，而是帮助车内的重要人物驶离险境，因此一套防爆车轮就非常重要了。

　　需要说明的是，这里的防爆车轮并非我们常说的缺气保用轮胎，后者主要是在扎胎的情况下靠轮胎侧壁来支撑，而这里的防爆轮胎内部往往会有金属或复合材料支撑环，即使车胎被打得稀烂，依然能坚持以一定速度行驶。

　　除了防爆轮胎，一般来说防弹车上还会配备防爆自封油箱，保证在油箱遭到直接命中后不会发生泄漏和爆炸。另外，自动灭火系统也是如今高级防弹车上的重要配备，这个系统会在发动机舱、底盘、油箱或轮拱内出现火情时自动扑灭火焰。紧急逃生功能则可以在发生碰撞后在车内控制炸断车门铰链，让乘员得以迅速逃生。

　　刚才说了，民用防弹车的原则就是“打不过就跑”，但如果一时半会儿跑不了呢？那就得呼叫支援了，因此防弹车的内部都会有一个用防弹材料制成的箱子，里面装着各种通信设备，以便在危急时刻向外界寻求救援。另外，部分车型上还配有扬声器和麦克风，让车内人员能够在不开门开窗的情况下与外界进行沟通。

　　有些防弹车里还会配备供气系统，当遇到毒气或催泪瓦斯攻击时，气瓶向车内释放新鲜空气，使座舱保持正压，从而防止有毒气体进入车内。当然，这种空气压力可能没法维持太久，当务之急还是尽快撤离现场。

　　总结：

　　防弹车，作为政要、富豪和明星们的专属座驾，一直以来都蒙着一层神秘的面纱。通过今天的介绍相信您已经对它有了更深的了解，今后如果再看到相关报道，甚至是自己购买的时候也不再是一头雾水。当然，不管您的财富和地位是不是已经足够买一台防弹车了，总之希望您永远不会有机会用到它们的防弹功能。